(苦读书 www.kudushu.org) 由于齐瑞汽车的新能源汽车生产线技术限制,一台归真的裸车实际制造成本,在5.5万左右。
也就是说,大唐重工每卖出一台归真,只能赚4999元,而且考虑到销售成本和售后成本,可以说基本就不赚钱。
因此卖车,在张晴制定的整个商业模式中,完全不属于盈利环节,它是真的只是通过交个朋友的方式,在推动换电模式。
一旦大量的用户开始使用归真,盈利才可能开始。
首先是电池租金,
宁德时代在经过成本分析后,帮大唐重工代工钠电池的报价是300元/Wh,大规模制造的成本,确实能做到比磷酸铁锂电池低50%左右,
甚至在形成更完善、更庞大的产业链后,还有进一步压缩的空间。
但目前来说,一个80KWh的电池包,成本是2.4W,按照400/月的租金来算,大概需要5年才能收回电池成本。
不过因为固态钠电池的循环寿命,比液态锂电池要长一倍多,用了5年的纳电池远没有到报废的时候,
如果维护得当,一直使用慢充,理论上用个12年健康度才会掉下90%,
而且健康度掉到90%以下,还能用来储能,继续发挥差不多十年的余热。
所以卖电池包的长期利润,至少在三倍以上。
只不过这個利润,属于细水长流的类型,要五年后才能开始躺赚。
但康驰其实根本不用等这么久,等市场形成一定规模后,他只要把项目估值,卖一部分股份给叁桶油和电网,就能回笼一大笔资金。
等于是把将来能赚到的钱,提前取出来。
所以康驰巴不得所有车企,都纷纷响应号召,向市场推出换电车型,一起把蛋糕盘子做强做大。
其实除了卖电池,换电站同样也能带来巨大的利润。
电网给他们的谷时电价是0.16元,意味着他们每卖出一度电,差不多就能赚1元。
如果每辆换电车,平均一个月用‘两箱电’,就能带来至少160元的收益。
如果换电车型能够全面普及,保有量上升到以1亿为单位的话,那光是卖电,每个月就是160亿的收益,
扣除掉换电站的运营成本,一年的利润也绝对超千亿。
而且,这还只是按照一箱电,只有80度电的最低标准来算的。
如果算上将来必然会出现的大型电动卡车,再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话,这个利润空间绝对更加劲爆!
因为华国目前有足足1389万辆营运货车,每月行驶总公里数超千亿,承担着75%的货运物流任务!
因此在大唐重工发布会结束后,第一时间意识到康驰这块钠电池和换电模式,可能带来巨大能源变革的,并不是乘用车市场,反而而是华国重汽、东风重卡、福田汽车等卡车制造集团!
华国重汽董事长杜军昌,立即召集了一众高管和工程师,在会议室内进行了电动重卡的可行性分析。
“300Wh/kg能量密度,800KWh的电池包租赁模式,加上换电模式……”
当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后,所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。
众所周知,电动车开得越多越省钱,那卡车一个月动不动就上万,甚至三四万公里,造一台电动卡车岂不是省钱到飞起?
但事实是,虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车,但压根就没什么人买。
续航、重量、价格。
三个致命的问题,严重制约了电动卡车的市场发展。
目前全球电动重卡中,续航里程最长的是特斯拉的Semi,差不多800公里。
但对于物流卡车来说,800公里的续航还是显得捉襟见肘。
而对于物流来说,时间就是金钱,慢充补能浪费时间,快充补能伤电池,左右都是损失。
其次则是重量。
目前市场上的动力锂电池,能量密度通常只有120Wh/kg左右,800公里续航的Semi电池包是1000KWh,光是电池包就最少8吨重。
这么重的电池包,不但加大了百公里耗电量,还严重限制了卡车的载重能力,而对于物流卡车来说,少拉一吨货都是损失。
最后就是价格了,
普通重卡三四十万的售价已经让很多人吃不消了,何况电动重卡动辄就是上百万,前提的投资成本太高了。
当然,除了以上三个致命问题,技术其实也是个问题,
不过如果能解决以上三个致命问题,大家研发电动卡车的积极性高起来,这其实也压根就不是问题。
“300Wh/kg的能量密度,意味着800KWh的电池包重量只有2.6吨,这个重量对卡车的载重影响几乎可以说是微乎其微了!”
华国重汽的研发部主任一脸兴奋地分析道:
“而且还是采用电池租赁模式,按照大唐重工80度电池包每月租金400元来算,800度的电池包,应该在4000元左右,也就相当于一箱油的费用。”
“而这四千块换来的,是每公里行驶成本至少减半,比如现在拉快递的货车每个月动不动就是两三万公里,用电就可以省两三万块钱!”
“而且电池租赁模式,也大大减小了用户的前期投资压力!”
“再加上换电模式,直接解决了续航问题……我感觉大唐重工这项技术,最先淘汰的可能不是燃油乘用车,而是燃油重卡!”
杜军昌也表情严肃地点了点头:“如果康博士在发布会说的情况属实,我也持相同意见,不过还是要看看具体的情况……“
“李工,你赶紧组织一个技术小组,和我去东阳找大唐重工当面谈谈,看看他们的技术虚实,刘工你到大唐重工官网把他们的电池包数据下载后研究一下,然后制定一个初步的换电卡车研发规划……”
在杜军昌的任务分派下,华国重汽各部门立即就行动了起来,第二天上午大唐重工就收到了他们的面谈申请。
除了华国重汽,东风重卡、福田汽车、一汽解放、三一重工、江铃等厂商,也都陆续发函,希望过来东阳考察,和大唐重工建立合作。
这个结果,倒是让康驰有些出乎意料,不过仔细一想,倒也在情理之中。
事实上虽然电动卡车此前面临三个致命问题,但此前关于特斯拉Semi即将量产并进入华国市场的事情,其实还是给了国内卡车厂商很大压力的……
(本章完)
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也就是说,大唐重工每卖出一台归真,只能赚4999元,而且考虑到销售成本和售后成本,可以说基本就不赚钱。
因此卖车,在张晴制定的整个商业模式中,完全不属于盈利环节,它是真的只是通过交个朋友的方式,在推动换电模式。
一旦大量的用户开始使用归真,盈利才可能开始。
首先是电池租金,
宁德时代在经过成本分析后,帮大唐重工代工钠电池的报价是300元/Wh,大规模制造的成本,确实能做到比磷酸铁锂电池低50%左右,
甚至在形成更完善、更庞大的产业链后,还有进一步压缩的空间。
但目前来说,一个80KWh的电池包,成本是2.4W,按照400/月的租金来算,大概需要5年才能收回电池成本。
不过因为固态钠电池的循环寿命,比液态锂电池要长一倍多,用了5年的纳电池远没有到报废的时候,
如果维护得当,一直使用慢充,理论上用个12年健康度才会掉下90%,
而且健康度掉到90%以下,还能用来储能,继续发挥差不多十年的余热。
所以卖电池包的长期利润,至少在三倍以上。
只不过这個利润,属于细水长流的类型,要五年后才能开始躺赚。
但康驰其实根本不用等这么久,等市场形成一定规模后,他只要把项目估值,卖一部分股份给叁桶油和电网,就能回笼一大笔资金。
等于是把将来能赚到的钱,提前取出来。
所以康驰巴不得所有车企,都纷纷响应号召,向市场推出换电车型,一起把蛋糕盘子做强做大。
其实除了卖电池,换电站同样也能带来巨大的利润。
电网给他们的谷时电价是0.16元,意味着他们每卖出一度电,差不多就能赚1元。
如果每辆换电车,平均一个月用‘两箱电’,就能带来至少160元的收益。
如果换电车型能够全面普及,保有量上升到以1亿为单位的话,那光是卖电,每个月就是160亿的收益,
扣除掉换电站的运营成本,一年的利润也绝对超千亿。
而且,这还只是按照一箱电,只有80度电的最低标准来算的。
如果算上将来必然会出现的大型电动卡车,再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话,这个利润空间绝对更加劲爆!
因为华国目前有足足1389万辆营运货车,每月行驶总公里数超千亿,承担着75%的货运物流任务!
因此在大唐重工发布会结束后,第一时间意识到康驰这块钠电池和换电模式,可能带来巨大能源变革的,并不是乘用车市场,反而而是华国重汽、东风重卡、福田汽车等卡车制造集团!
华国重汽董事长杜军昌,立即召集了一众高管和工程师,在会议室内进行了电动重卡的可行性分析。
“300Wh/kg能量密度,800KWh的电池包租赁模式,加上换电模式……”
当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后,所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。
众所周知,电动车开得越多越省钱,那卡车一个月动不动就上万,甚至三四万公里,造一台电动卡车岂不是省钱到飞起?
但事实是,虽然各大卡车制造商也有研发制造电动的中重型卡车,但压根就没什么人买。
续航、重量、价格。
三个致命的问题,严重制约了电动卡车的市场发展。
目前全球电动重卡中,续航里程最长的是特斯拉的Semi,差不多800公里。
但对于物流卡车来说,800公里的续航还是显得捉襟见肘。
而对于物流来说,时间就是金钱,慢充补能浪费时间,快充补能伤电池,左右都是损失。
其次则是重量。
目前市场上的动力锂电池,能量密度通常只有120Wh/kg左右,800公里续航的Semi电池包是1000KWh,光是电池包就最少8吨重。
这么重的电池包,不但加大了百公里耗电量,还严重限制了卡车的载重能力,而对于物流卡车来说,少拉一吨货都是损失。
最后就是价格了,
普通重卡三四十万的售价已经让很多人吃不消了,何况电动重卡动辄就是上百万,前提的投资成本太高了。
当然,除了以上三个致命问题,技术其实也是个问题,
不过如果能解决以上三个致命问题,大家研发电动卡车的积极性高起来,这其实也压根就不是问题。
“300Wh/kg的能量密度,意味着800KWh的电池包重量只有2.6吨,这个重量对卡车的载重影响几乎可以说是微乎其微了!”
华国重汽的研发部主任一脸兴奋地分析道:
“而且还是采用电池租赁模式,按照大唐重工80度电池包每月租金400元来算,800度的电池包,应该在4000元左右,也就相当于一箱油的费用。”
“而这四千块换来的,是每公里行驶成本至少减半,比如现在拉快递的货车每个月动不动就是两三万公里,用电就可以省两三万块钱!”
“而且电池租赁模式,也大大减小了用户的前期投资压力!”
“再加上换电模式,直接解决了续航问题……我感觉大唐重工这项技术,最先淘汰的可能不是燃油乘用车,而是燃油重卡!”
杜军昌也表情严肃地点了点头:“如果康博士在发布会说的情况属实,我也持相同意见,不过还是要看看具体的情况……“
“李工,你赶紧组织一个技术小组,和我去东阳找大唐重工当面谈谈,看看他们的技术虚实,刘工你到大唐重工官网把他们的电池包数据下载后研究一下,然后制定一个初步的换电卡车研发规划……”
在杜军昌的任务分派下,华国重汽各部门立即就行动了起来,第二天上午大唐重工就收到了他们的面谈申请。
除了华国重汽,东风重卡、福田汽车、一汽解放、三一重工、江铃等厂商,也都陆续发函,希望过来东阳考察,和大唐重工建立合作。
这个结果,倒是让康驰有些出乎意料,不过仔细一想,倒也在情理之中。
事实上虽然电动卡车此前面临三个致命问题,但此前关于特斯拉Semi即将量产并进入华国市场的事情,其实还是给了国内卡车厂商很大压力的……
(本章完)
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